浙江高铁布线成网即将实现 回顾20年铁路史暑假作业答案五年级

来源:互联网新闻 时间:2020-05-02 18:34

1989年10月,微凉的秋风中, 19岁的曹小云第一次踏上火车,成为一名列车员。

那是趟痛苦的“远行”。迎着初升的朝阳,早上6点,曹小云从杭州出车。从杭州到上海,闷热的绿皮车一路走走停停,“摇摇晃晃开了8个小时,直到下午太阳快落山,才到了上海。”

抚今追昔,当年的“苦旅”已成历史。2010年10月26日,沪杭高铁开通,上海驶往杭州的首趟高铁列车到杭州只用了39分钟。

23年风雨奔波,如今,曹小云已是沪杭高铁上的一名列车长。从时速不到80公里的绿皮车,到时速120公里的红皮空调车、250公里的动车,再到如今时速300公里的高铁,曹小云一路走来,见证了浙江铁路一次又一次的提速过程。

“像风一样快,我们现在很需要跑!”1978年秋天,邓小平在日本考察新干线时对中国铁路提出的梦想,在浙江历届省委省政府的领导下,如今正在浙江大地上成为现实。

原材料和成品两头在外,铁路运力长期紧张

作为全省合资铁路建设投资的“操盘手”,浙江省铁路投资集团公司董事长余健尔的工作日程表一直满满当当。在今年3月29日召开的全省扩大有效投资暨重点建设推进大会上,浙铁集团有12个项目被列入全省计划并签署了项目推进责任书。其中包括宁杭客专、杭甬客专、杭长客专、金温扩能、杭州铁路东站枢纽、宁波铁路枢纽、九景衢铁路、杭黄铁路8个铁路项目。

但回忆十年前的浙江铁路,却是另一番滋味在心头。

“相对于公路、航空、港口等运输网络而言,浙江的铁路建设一直严重滞后于经济发展的速度。”余健尔说,经济上领全国风气之先的浙江,作为资源小省,一直保持着原材料和成品两头在外的特殊格局,铁路运力长时间受到束缚。到“十五”末,浙江省铁路运行里程仅1225公里,每万人享有铁路0.26公里,人均还不到半根火柴的长度。

“浙江的主要铁路干线常年处于饱和状态,季节性运能十分紧张。”余健尔说,比如由浙江省铁路投资集团公司控股的金温铁路,目前每天开行12对旅客列车和15对货物列车,但在春运、暑运、小长假等特殊时段,即便增开临客,也无法满足百姓的出行需求。今年春运期间,金温铁路到发旅客达到了140万人次。

认清短板抢先布局,浙江铁路加快建设步伐

知耻近乎勇。

正是出于对发展短板的清醒认识,浙江省委、省政府很早就预见到了加快铁路建设对经济发展的重要意义,在近年来的全国范围铁路建设大潮中先行一步,抢先布局。

2004年9月10日,时任浙江省委书记习近平、时任浙江省长吕祖善与铁道部高层举行会谈,签署了《浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要》,让浙江在全国成为第一个与铁道部签署部省合资建路协议的省份,由此拉开了浙江铁路建设大潮的序幕。

2007年10月18日,浙江省委书记赵洪祝、时任浙江省长吕祖善与铁道部高层举行高层会晤,就巩固合作机制、合力加快推进浙江铁路建设达成共识,进一步推动了浙江铁路建设的脚步。

……

随着省委省政府的一系列大动作,浙江铁路迎来建设发展的黄金时期。

“‘十一五’期间,是浙江铁路建设规模最大、技术标准最高、成就最为显著的五年。”见证了浙江铁路建设历程的余健尔感慨说。

从落后到赶超,浙江铁路建设者手中诞生的这些数字或许是枯燥的,但他们的事业应当被人铭记。

浙江省铁路投资集团公司提供的数字显示,到“十一五”末,浙江全省铁路运营里程达到1775公里,复线率65.6%,电化率60.6%,打通出省通道5个,路网密度上升到1.74公里/百平方公里,每万人享有铁路里程数由“十五末”的0.26公里跃升至0.33公里。其中,设计时速在200公里以上的高速铁路约750公里。

从开建到通车,从货运到客运,束缚浙江经济发展的铁路短板正大大改善。

“十一五”期间,浙江续建、新建的合资铁路项目有沪杭、宁杭、杭甬、杭长客专,温福、甬台温、衢常铁路、沪杭电化改造、浙赣电化改造、萧甬电化改造、钱江铁路新桥、杭州东站扩建、宁波铁路枢纽、金温扩能等14个,其中建成通车项目有温福、甬台温、沪杭客专、衢常铁路、钱江新桥以及沪杭、浙赣、萧甬电化改造等8项。

台州结束无铁路历史,温州宁波变身重要交通枢纽

“必须与时俱进,具有超前意识”。2004年12月26日,时任浙江省委书记习近平在浙江省唯一省方控股铁路——金温铁路列车现场办公会上对浙江铁路建设提出了如是要求。

“十一五”以来,正是在浙江省委、省政府“力争率先实现铁路现代化”的目标引领下,浙江铁路建设不断升级、创造了一个又一个新的纪录。

2009年9月28日开通运行的浙江省首条新建高速铁路——沿海铁路浙江段(甬台温和温福铁路浙江段),是进入新世纪以来浙江人迎来的第一个惊喜。

这条途经甬台温3市17县(市、区)的铁路,接覆盖浙江东部人口1890万人,占全省的37%,直接惠及地区的经济规模达到8353亿,占全省GDP的39%,更是让台州结束了“浙江境内无铁路城市”的历史。

它的意义还不止这些。

在浙江境内与沪杭线、宣杭线、浙赣线、萧甬线、金温线、温福线等完成了“一环四射”的总体格局,同时引领温州和宁波从一个铁路末端华丽转身为重要枢纽。

铁路对经济的拉动是显而易见的。

温州市港航局规划建设处的测算数据最具体有说服力:2009年,温州至宁波的公路运输价格为40英尺每标箱3500元;水路短途运输的价格为40英尺每标箱2800元,而铁路运输价格仅为40英尺每标箱1600元。

不久的将来,浙江迎来高速铁路网

铁路建设,要“紧紧围绕主题主线,坚持求实创新,着力构建浙江综合交通体系,着力打造人民满意交通。”今年年初,省委书记赵洪祝如此指示。

更宏伟的蓝图正在描绘中——“客运快速化、区域城际化、货运便捷化、路网系统化。”5月3日,省长夏宝龙主持召开的省政府专题会议,会议审议通过的《浙江省铁路网规划》(2011~2030)中提出如此的总体战略构想。

“十二五期间,浙江将大力推进大交通建设,构筑大物流、大网络,为全省经济发展转型升级和良好运行提供基本保障。铁路建设的重点是海铁联运、城际铁路和都市圈铁路建设。”夏宝龙省长指出。

浙江人期盼已久的高速铁路网即将成为现实。

余健尔说,按照省部确定的目标,到今年年底,宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽将建成开通,“届时,浙江2小时铁路交通圈和长三角主要城市间1小时城际快速通道将基本形成”。

沪杭高铁开通

浙江铁路迈入“时速350”时代

近几年的浙江铁路发展进程中,不得不提到的一个惊喜,来自沪杭高铁。

它创造了浙江铁路建设史上征拆时间最短、建设工期最快、技术含量最高等的纪录。它的开通,使浙江铁路彻底迈入“时速350”的时代。

作为浙江首条设计时速350公里/小时的高速铁路,它从建设伊始就充满了难题——全线地处经济发达地区,线路自上海虹桥站引出,途经松江、枫泾、嘉兴、桐乡、海宁、余杭等地至杭州东站。全线新建松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南7个车站,征地7534亩,拆迁房屋130万平方米,迁改电力管线4130处。全线特殊结构桥梁多达155处、孔箱梁3768处,其中36次跨越等级航道,18次跨越高速公路,6次跨越既有铁路,同时接入上海、杭州枢纽。

沪杭高铁施工之复杂超出想象,而优化方案后却仅有18个月工期。

但自2009年2月开工后,顽强的浙江人克服了一个接一个施工难题,创造了浙江铁路建设史上的“奇迹”。2010年9月24日顺利开始全线试运行;9月28日,试运行列车最高时速达到416.6公里,创下了世界运营铁路最高速度。

沪杭高铁开通一年多来,效益明显。仅去年一年,就发送旅客3600万人次,平均每天接近10万人次,突显了上海、杭州的同城效应,拉近了两地的空间距离。

“与高铁通行,与沪杭同城,与世界同步”,“接轨大上海,融入长三角,面向全世界”……在嘉兴南站不远处的巨幅标语,形象地说出了人们在高铁开通后的切身感受。

“沪杭高铁对于进一步加快区域城镇一体化进程,增强区位辐射作用,推动长三角地区经济社会又好又快发展,具有十分重要的意义。”浙江省铁路投资集团公司如此评价。记者 孙燕

受益者代表秦春:台州PC粮业有限公司总经理

盼货运铁路开通,我们盼了近20年

台州铁路起步晚,火车货运就更谈不上了,直到去年7月18日,台州货运南站至宁波港的铁路货运专线开通,才结束了台州无货运铁路的历史。今年4月2日,货运南站并入全国铁路货运网络,这意味着从今往后,台州与全国各地的货物,都可以通过铁路完成运输和交流。

“这一天,我们等了近20年了!”台州PC粮业有限公司的老总秦春说,作为货运铁路开通的直接受益者,他在近期已经通过铁路完成了数千吨大米的运输工作。秦春说,粮食贸易的利润很薄,运输成本的细微变动也能影响粮食的整体价格走势。

黑龙江鹤岗粮食基地是秦春的合作伙伴之一,大米品质优良,在江浙一带销路很好。但因为路途遥远,运输一直是大问题。

“鹤岗通过铁路发货到大连,到大连港后装箱改走水路,运到台州的玉环大麦屿港下货,然后再用大货车运进来,中间要转手三次,非常麻烦。”秦春说,中途多次变更运输方式,耗时较多,最快要20天才能到货。

进货麻烦,出货同样不易。台州开通铁路货运之前,秦春给其他地方发货,最近也要跑到温州。“来回几次装卸就不说了,单说运费,从台州拉到温州,每顿粮食运输成本要花60元。我每次发600吨粮食,运输费就要花36000元。而且中转次数越多,损耗就越大。我算过,每运输1.5万吨粮食,平均损耗50吨。按每吨4300元的成本价算,损失就超过了20万。”

台州货运南站开通后,秦春成为第一批客户。“现在从鹤岗的粮食可以直接发进台州来,中间不需要转手和耽搁,最多只需要11天左右就能送到,比以前快多了。”在运费方面,原来每吨粮食运费需要400多元,现在全部走铁路运输,每吨运费只须300多元,降低了1/4。而且火车密闭运输,安全性高,运输过程中基本是零损耗。

运输成本降低,使得台州数量繁多的制造业有了更强的市场竞争力,这也是货运铁路进驻台州后带来的最直接的好处。记者 陈栋

建设者代表马蒸:省建工集团杭州火车东站枢纽项目部主施工员

能参与建设这样的工程,磨破几双鞋算什么

中午11点,太阳正烈。在新建杭州火车东站站房工程高架层上,马蒸正在巡查焊接作业的进度。电话突然响起,他匆匆下楼,10分钟后小跑着返回,额头沁出了一层细密的汗珠。“一层在浇筑混凝土,地下一层在绑扎钢筋,这些都得我管着。”

马蒸2006年进入浙江省建工集团,2009年底,他参与到火车东站建设项目中,是项目部的主施工员,管生产、管安全,还要管施工质量。“当时经过激烈竞争筛选,我才被选进了这个项目。”马蒸自豪地说,新建杭州火车东站是全国九大枢纽工程的收官之作,也是浙江省最大的综合交通枢纽中心。这是迄今浙江建工集团承建的最大一个项目,所以很多人都抢着要来。

马蒸很忙。过去的5个多月,马蒸总共只休息了三天。

忙归忙,马蒸依然觉得能参与到这项工作中是“莫大的荣幸”。“光看效果图还没啥感觉,如今新建火车东站已经初具规模,令人震撼。”

作为施工员,马蒸越来越认识到这项工程的重要性:与杭州城站、杭州南站相比,它是客运布局中规模最大的车站;它还是长三角地区铁路线网的关键汇集点;它的建设牵动着浙江省、长三角地区乃至全国的交通网络建设。

如今,工程已接近尾声,而马蒸也感觉到了更大的压力。前天,他又加班到晚上11点多才回去。“当天晚上进行的是站台混凝土浇筑。”站台跟铁轨之间有严格的安全间距要求,浇筑若发生偏差将影响列车运行安全,马蒸必须紧紧盯牢。

不经意间,我瞟了一眼马蒸的鞋。灰尘布满鞋面,周边有小裂口。“3个月前,花了400多元买的,又快报废了。”马蒸粗粗算了下,自从参与这个项目以后,他已经穿废了七八双鞋子了。

马蒸所管辖的区域面积有15万平方米。这是什么概念?马蒸说,如果每个施工点都走到的话,即使是快速走一圈,也需要40分钟。

“苦啊累啊都不怕,想到东站枢纽这么大的工程也有自己贡献的一份力,心里还是挺美的。”马蒸笑了。(编辑 杨云寒)

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